คอลัมน์การเมือง – รู้ทันทางคู่ 1.28 แสนล้านบาท ต้องไม่ใช่ ‘บุฟเฟ่ต์คาบิเนต’

ผมเป็นคนหนึ่ง ที่สนับสนุนการก่อสร้างรถไฟทางคู่ เส้นทางใหม่ สายเหนือ ช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และสายอีสาน ช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม มูลค่ารวม 1.28 แสนล้านบาท

ผมสนับสนุนมาแต่ไหนแต่ไร และออกจะรำคาญใจเมื่อรัฐบาลที่ผ่านๆ มา เอาแต่โม้ ไม่เคยจะผลักดันจริงจังจนถึงจุดที่เกิดขึ้นเป็นรูปธรรมจริงในยุครัฐบาลพลเอกประยุทธ์ ยุค คสช. ต่อเนื่องมาถึงปัจจุบัน

แต่แน่นอน ผมไม่สนับสนุนการดำเนินโครงการใดๆ ในยุครัฐบาลใดๆ หากจะทำแบบ “บุฟเฟ่ต์คาบิเนต”

หากเกิดข้อพิรุธสงสัยก็จะต้องทักท้วง ให้มีการตรวจสอบชี้แจง ด้วยเหตุผลและข้อเท็จจจริง มิใช่ข้อกล่าวหาลอยๆ หรือคำอธิบายลวงๆ

1. ทราบว่า ขณะนี้ ร.ฟ.ท.ได้พิจารณาตรวจสอบคุณสมบัติและเจรจาต่อรองข้อเสนอด้านราคาของผู้ยื่นข้อเสนอต่ำสุดทั้ง 2 โครงการเสร็จแล้ว แต่ยังไม่สามารถประกาศผลผู้ชนะประมูลทั้ง 2 โครงการตามกรอบเวลาที่วางไว้ได้ เพราะต้องชี้แจงข้อเท็จจริงเกี่ยวกับข้อร้องเรียนการประมูลให้แล้วเสร็จก่อน

ทั้ง 2 โครงการ ถูกร้องเรียนให้มีการตรวจสอบ โดยตั้งข้อสังเกตว่า การประมูลโครงการไม่โปร่งใส ล็อกสเปก และส่อฮั้วประมูล โดยเฉพาะกรณีผู้ยื่นข้อเสนอราคาต่ำสุดห่างจากราคากลางไม่มาก รวมทั้งการกำหนดเงื่อนไขรายละเอียดการประมูลที่ไม่เอื้อให้เกิดการแข่งขันของผู้รับเหมาขนาดกลาง เพราะไปแก้ไขจากทีโออาร์เดิมที่ซูเปอร์บอร์ดยุค คสช.เคยวางแนวทางไว้ เช่น การรวมงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณประมูลอยู่ในสัญญาเดียวกับงานโยธา หรือการไม่แบ่งสัญญาเป็นสัญญาย่อยหลายๆ สัญญาเหมือนโครงการทางคู่สายใต้ที่ประมูลไปก่อนหน้านี้

2. นายกฯ ลุงตู่ ได้ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบการประกวดราคาก่อสร้างทางรถไฟทางคู่สายเหนือช่วงเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ และสายอีสานช่วงบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม (ตามคำสั่งแต่งตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2564)

ทราบว่า ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ และ นพ.วรงค์ เดชกิจวิกรม ได้เข้าไปชี้แจงแล้ว

ร.ฟ.ท.ก็ต้องไปชี้แจงเช่นเดียวกัน

จากนั้น คณะกรรมการตรวจสอบฯ ก็ต้องสรุปรายงานต่อนายกฯ ลุงตู่ เพื่อตัดสินใจในฐานะผู้รับผิดชอบสูงสุด ผู้นำรัฐบาล

3. โครงการรถไฟทางคู่สายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ ระยะทาง 323 กิโลเมตร วงเงิน 7.29 หมื่นล้านบาท ตามแผนเดิมจะใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 6 ปี และสายบ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม ระยะทาง 355 กม. วงเงินก่อสร้าง 5.54 หมื่นล้านว่า ตามแผนจะใช้เวลาก่อสร้างประมาณ 4 ปี

ร.ฟ.ท. ยังคงยืนยันว่าดำเนินการประมูลด้วยความโปร่งใส ตรวจสอบได้ และประมูลด้วยวิธีการอิเล็กทรอนิกส์ตามระเบียบกระทรวงการคลังว่าด้วยการจัดซื้อจัดจ้างและพัสดุภาครัฐ พ.ศ. 2560 ทุกประการ

4. หลังพิจารณารับฟังข้อมูลและคำชี้แจงทาง ร.ฟ.ท.ด้วยแล้ว มีความเห็น ดังนี้

(1) ผลการเสนอราคาในการประมูลทั้ง 2 โครงการ น่ากังขามากจริงๆ

ใครที่เอ๊ะ! กับการจัดซื้ออย่างเสาไฟกินรี ก็ไม่แปลกที่จะต้องเอ๊ะ กับผลเบื้องต้นของการประมูลโครงการ1.28 แสนล้านบาท ทั้งสองโครงการนี้

โดยการประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสาน มีราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางเท่ากัน คือ แค่ 0.08% เท่านั้น หรือแค่หลักร้อยล้านบาท จากโครงการมูลค่ารวมแสนกว่าล้านบาท

(2) จุดเปลี่ยนสำคัญของรถไฟทางคู่สายเหนือ คือ การขอเปลี่ยนทีโออาร์ ตามหนังสือของกระทรวงคมนาคม ถึงเลขาธิการคณะรัฐมนตรี ลงวันที่ 13 กรกฎาคม 2563

จากเดิมที่คณะกรรมการกำกับการจัดซื้อจัดจ้าง (คกจ.) ภายใต้ซุปเปอร์บอร์ดยุค คสช. โดย ดร.ประสาร ไตรรัตน์วรกุล เคยแบ่งการประมูลสายเหนือ ออกเป็นสัญญา 7 สัญญา ประกอบด้วย งานโยธาและระบบราง 6 สัญญา และงานระบบอาณัติสัญญาณ 1 สัญญา เพื่อให้เกิดการแข่งขันในการประมูล

มายุครัฐบาลเลือกตั้งปัจจุบัน ปรับแก้เหลือเพียง 3 สัญญา

และรวมประมูลงานระบบอาณัติสัญญาณเข้ากับงานโยธา

แถมยังเพิ่มเงื่อนไขผลงานของผู้รับเหมาที่จะเข้าประมูล ว่าต้องเคยมีผลงาน 15% ของราคากลาง อันมีผลกีดกันผู้รับเหมาขนาดกลางบางรายที่เคยสามารถเข้าแข่งขันได้ในการประมูลทางคู่สายใต้ (กำหนดไว้ 10%) กลับไม่สามารถเข้าแข่งขันได้ในครั้งนี้

ทั้งหมด นอกจากเพิ่มอุปสรรคที่ทำให้การแข่งขันประมูลลดน้อยลงแล้ว ยังอาจเข้าข่ายองค์ประกอบความผิดกฎหมายฮั้วประมูล

(3) ในที่สุด ก็มีผู้เสนอราคาแข่งขันในแต่สัญญาเพียงไม่กี่ราย

ผลการเสนอก็ปรากฏปริ่มๆ ราคากลาง

ในขณะที่หากเทียบกับการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ก่อนหน้านี้ ซึ่งใช้แนวทางทีโออาร์แบบที่คณะกรรมการกำกับการจัดซื้อจัดจ้าง (คกจ.) ภายใต้ซุปเปอร์บอร์ดยุค คสช. โดย ดร.ประสาร ไตรรัตน์วรกุล กำหนดไว้นั้น ปรากฏว่า มีราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางถึง 5.66%

(4) การประมูลรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ของการรถไฟฯ ก็แยกประมูลงานระบบอาณัติสัญญาณออกจากงานโยธา และแบ่งการประมูลงานโยธาออกเป็น 14 สัญญา ปรากฏว่า สามารถประหยัดค่าก่อสร้างได้ถึง 14.65% คิดเป็นเงินจำนวนมากถึง 17,353 ล้านบาท

(5) ลองคิดดู

ถ้าสายเหนือและสายอีสาน สามารถประหยัดได้5.66% จะคิดเป็นเงินจำนวนมากถึงกว่า 7,200 ล้านบาท

หรือถ้าประหยัดได้ 14.65% ก็จะคิดเป็นเงินจำนวนมหาศาลถึง 18,806 ล้านบาท

เงินจำนวนนี้ สามารถจะประหยัด หรือเป็น “เงินทอน” ที่จัดสรรให้ ร.ฟ.ท.นำไปจัดซื้อหัวจักรรถไฟ รวมถึงขบวนรถไฟใหม่ๆ มาบริการเพิ่มเติมแก่ประชาชน พัฒนาคุณภาพและประสิทธิภาพการให้บริการได้อย่างมีนัยสำคัญ

ยกตัวอย่าง ตามภาพนี้ หากประหยัดแค่ในสัดส่วนพอๆ กับการประมูลทางคู่สายใต้ ก็จะมีเงินเหลือพอจัดซื้อหัวจักรรถไฟรุ่นล่าสุดแบบนี้ได้ถึง 55 คันเลยทีเดียว

(6) บรรดาคำอธิบายของ ร.ฟ.ท. ล้วนแต่ถูกหักล้างโดยคำชี้แจงของ ดร.สามารถ เกือบทั้งหมด

เช่น อ้างว่า ถ้าซอยสัญญาย่อย โครงการจะช้า ก็ไม่เป็นความจริงเสมอไป เป็นเรื่องการบริหารภายในทั้งสิ้น มีคนมาช่วยทำงานหลายคน งานย่อมเสร็จเร็วกว่า ผู้รับเหมาขนาดใหญ่จึงจ้างผู้รับเหมาช่วง ให้มาทำงานแทนตน โดยแบ่งงานเป็นช่วงๆ

กรณีอ้างค่าจ้างที่ปรึกษาคุมงาน ก็ไม่ใช่ค่าใช้จ่ายหลัก แถมผู้คุมงานและที่ปรึกษา PMC ก็จ้างเป็นสัดส่วนกับราคากลาง ไม่ได้เพิ่มขึ้นแม้จะแบ่งเป็นหลายสัญญา

กรณีดินขุด ดินถม ในการก่อสร้าง ก็อยู่ที่การบริหาร

กรณีแยกประมูลงานระบบอาณัติสัญญาณ อาจได้ผู้รับเหมาไม่พร้อมกัน ก็อยู่ที่การบริหาร ถามว่าทำไมผู้รับเหมาขนาดใหญ่สามารถบริหารผู้รับเหมาช่วงหลายรายได้ แล้วทำไมการรถไฟจะทำไม่ได้

แต่ที่เห็นว่า ร.ฟ.ท.หักล้างไม่ได้เลย คือ การทำสัญญาย่อย และแยกระบบอาณัติสัญญาณจากงานโยธา จะลดอุปสรรคการเข้ามาแข่งขันของผู้รับเหมาขนาดกลาง ซึ่งจะเอื้อให้เกิดการแข่งขันมากขึ้นแน่นอน

(7) ขอสนับสนุนให้นายกรัฐมนตรี พลเอกประยุทธ์ และ/หรือ รัฐมนตรีคมนาคม นายศักดิ์สยาม

ชิดชอบ โปรดพิจารณายกเลิกการประมูลข้างต้น แล้วดำเนินการเปลี่ยนทีโออาร์ไปใช้ตามแนวทางที่คณะกรรมการกำกับการจัดซื้อจัดจ้าง (คกจ.) ภายใต้ซุปเปอร์บอร์ดยุค คสช. โดย ดร.ประสาร ไตรรัตน์วรกุลเคยกำหนดไว้เดิม

ผู้รับเหมารายใดจะเสนอราคาน้อยกว่าเดิม หรือมากกว่าเดิม ไม่มีใครรู้แน่ แต่จะชัดเจนว่า เปิดทางให้มีการแข่งขันมากขึ้น และไม่สุ่มเสี่ยงผิดกฎหมายฮั้วประมูล

โครงการอาจเริ่มต้นก่อสร้างได้ช้ากว่าเดิมประมาณ 4-6 เดือน แต่ในสถานการณ์โควิดปัจจุบัน ก็ไม่น่าจะแตกต่างกันมากนักในแง่ของงานก่อสร้าง

ทว่าการตัดสินใจเพื่อให้เกิดความโปร่งใส ชัดแจ้งโดยแก้ไขให้ถูกต้อง สิ้นครหาในขณะนี้ กลับจะเพิ่มความน่าเชื่อถือให้กับโครงการลงทุนระบบรางที่กำลังจะตามมาอีกมหาศาลในอนาคตอันใกล้

สันติสุข มะโรงศรี